La capacité à effectuer des tâches complexes est emblématique du comportement humain. Elle est essentielle dans de nombreux aspects de la vie quotidienne, ce qui est particulièrement vrai dans les contextes où la sécurité des personnes dépend de cette capacité (par exemple, les pilotes de ligne) ou pour les personnes souffrant de troubles cognitifs. L'objectif de cette thèse était double : (1) développer des outils pour prédire la performance des tâches complexes chez les personnes en bonne santé à partir de données neurophysiologiques ; et (2) développer des protocoles pour améliorer la performance des tâches complexes chez les personnes en bonne santé ou les tâches de la vie quotidienne chez les patients atteints de lésions cérébrales.Pour atteindre ces objectifs, nous avons d'abord sélectionné une tâche qualifiée de complexe (Space Fortress) car elle était décrite comme impliquant des fonctions cognitives de haut niveau telles que les fonctions exécutives. Nous avons démontré que cette tâche possède de solides qualités psychométriques, étant hautement sensible, fiable et valide, ce qui en fait une tâche appropriée reposant sur les fonctions exécutives globales.Le premier axe de recherche de cette thèse a porté sur la prédiction de la performance à cette tâche à partir de mesures neurophysiologiques. En utilisant deux techniques différentes de neuroimagerie (spectroscopie fonctionnelle dans le proche infrarouge et électroencéphalographie), nous avons pu démontrer que l'activité cérébrale intrinsèque (c'est-à-dire à l'état de repos) du réseau fronto-pariétal pouvait prédire une partie de la performance globale à cette tâche. Une perspective majeure de ce travail est qu'il pourrait exister des marqueurs neuronaux intrinsèques de tâches plus complexes (par exemple, piloter un avion ou conduire). Dans le contexte de la neuroergonomie, de tels marqueurs pourraient être utilisés soit comme un outil prédictif à des fins de sélection, soit comme une opportunité d'élaborer un entraînement cognitif individualisé.Un deuxième axe de recherche de cette thèse s'est focalisé sur l'amélioration des performances par l'utilisation de la stimulation cérébrale non invasive couplée à un entraînement cognitif. Nos résultats montrent qu'un certain type de montage (stimulation transcrânienne haute définition à bruit aléatoire) favoriserait non pas la vitesse d'apprentissage, mais le maintien des performances à long terme. Des résultats similaires, qui restent à confirmer, ont été obtenus chez des patients dysexécutifs atteints de lésions cérébrales, avec une amélioration des performances dans certaines de leurs tâches quotidiennes (par exemple, planifier des courses, gérer une boîte mail, préparer une recette).Les résultats obtenus au cours de cette thèse pourraient conduire au développement de nouveaux programmes d'entraînement cognitif ciblé. De tels programmes pourraient permettre d'améliorer la qualité de l'entraînement et de la prise en charge de certaines personnes, qu'elles soient en bonne santé, confrontées à des situations complexes ou atteintes de lésions cérébrales, confrontées à des défis quotidiens.

Pour le développement d’une nouvelle génération de satellites très basse orbite, il est fondamental de minimiser la traînée et les contraintes aérothermodynamiques afin de pouvoir se déplacer sur des orbites les plus basses possibles tout en garantissant l’intégrité de la charge utile. En parallèle, la loi d’opération spatiale de 2008 impose aux opérateurs français de limiter les risques liés aux débris spatiaux lors de leur désorbitation. De même, la conception de nouveaux véhicules de rentrée réutilisables nécessite une connaissance toujours plus aboutie des conditions de vol propres à une rentrée atmosphérique. L’atteinte de ces objectifs passe donc par la maîtrise de l’ensemble des contraintes aérodynamiques (coefficients de forces et de moments) et aérothermodynamiques (flux de chaleur pariétal) notamment à haute altitude. Les écoulements rencontrés en orbite basse et durant la première phase de rentrée atmosphérique sont des écoulements hypersoniques raréfiés en déséquilibre fort, de sorte que les méthodes de CFD traditionnelles basées sur l’hypothèse des milieux continus ne sont pas applicables. Dans ce cas, il convient d’utiliser des méthodes de résolution de l’équation de Boltzmann de type DSMC (Direct Simulation Monte-Carlo). Cependant, en raison du couplage fort existant entre la trajectographie, la forme de l’objet et l’écoulement, il est impossible d’élaborer une géométrie optimisée ni de simuler la rentrée atmosphérique complète avec des outils dits de « haute-fidélité ». L’objectif de cette thèse est donc de développer des modèles réduits en régime hypersonique raréfié capables de déterminer les coefficients aérodynamiques et le flux de chaleur pariétal d’une géométrie quelconque en des temps de calcul très faibles. Dans un premier temps, les phénomènes propres aux écoulements hypersoniques raréfiés ont été étudiés en considérant plusieurs rentrées véhiculaires pour lesquelles des données de vol ont été obtenues. Un ensemble de simulations DSMC avec le code SPARTA, a ainsi permis d’établir une stratégie pour le développement d’une nouvelle forme de modèles réduits. Deux modèles de krigeage ont d’abord été développés pour estimer les coefficients de pression et de flux de chaleur au point d’arrêt en fonction des conditions de vol. Ensuite, des réseaux de neurones profonds ont été entraînés pour calculer les distributions de pression, de frottement et de flux de chaleur en tout point d’un véhicule. Enfin, l’évaluation de ces modèles par comparaison aux méthodes par panneaux actuellement utilisées dans la majorité des codes de rentrée a mis en avant le meilleur niveau de précision des méthodes d’apprentissage. Un certain nombre de perspectives ont également été ouvertes quant à des voies d’améliorations futures.

La réfraction troposphérique anormale entraîne une déviation des performances des systèmes radar marine par rapport à la normale. L'objectif principal de la thèse est de développer une technique d'inversion de la réfractivité pour prédire les anomalies de la couverture du radar avec précision et en temps réel. Dans cette étude, la réfractivité est supposée ne dépendre que de l'altitude et elle est prédite à partir de mesures d'ondes radio sans phase prises en configuration bistatique. Nous sommes intéressés par l'exploration des techniques d'inversion qui sont efficaces dans des scénarios réalistes à haute dimension pendant les opérations maritimes et qui peuvent maintenir la précision avec un minimum de besoin de connaissance a priori spécifiques au cas par cas. L'objectif à long terme est de transférer les techniques et les connaissances développées pour progresser vers un système de 'Refractivity-From-Clutter', qui est la technique d'inversion autosuffisant idéale pour améliorer l'autodéfense des navires, mais plus complexe à analyser et à développer correctement. Le problème inverse est formulé comme un problème d'optimisation non linéaire basé sur la simulation, qui est abordé à l'aide de méthodes Quasi-Newton. Les simulations sont modélisées par l'équation d'onde parabolique grand angle de Thomson et Chapman. Le gradient du problème d'optimisation est obtenu à l'aide de l'approche variationnelle adjointe et il est estimé de manière peu coûteuse au coût de deux simulations du modèle direct, quelle que soit la dimension des paramètres. Les dérivations sont validées numériquement en utilisant des mesures générées synthétiquement. Les tests numériques ont révélé la gravité de la non-linéarité et du caractère mal posé du problème inverse qui conduit souvent à des résultats d'inversion inexacts, même dans des conditions idéales lorsqu'il n'existe aucune erreur de modélisation ou de mesure. Des stratégies multi-échelles sont utilisées pour atténuer la non-linéarité du problème. Des résultats d'inversion précis sont obtenus en réduisant les espaces de paramètre et de mesures. Les avantages et les limites de la technique sont discutés dans des scénarios réalistes à haute dimension. Mots clés: propagation des ondes radio, optimisation numérique, problèmes inverses, inversion de la réfractivité, équation parabolique grand angle, modèle adjoint.

Les drones multirotor ont un énorme potentiel d'application dans le milieu industriel. Un exemple pertinent est celui de la société Donecle, la première au monde à développer des drones d'inspection visuelle pour la maintenance aéronautique. Les freins au déploiement à plus grande échelle de ces drones (pour inspecter tout type de structure, et en toute condition) sont d'abord législatifs et ensuite technologiques. En effet, les interactions entre le vent, les hélices et le corps du drone créent des perturbations complexes qui peuvent dégrader la précision du suivi de trajectoire au point de rendre le vol à proximité des avions risqué et donc non certifiable. Cette thèse financée par Donecle vise à augmenter la capacité des contrôleurs de ses drones à résister aux perturbations aérodynamiques.L'approche adoptée pour répondre à ce problème a été motivée par l'objectif pratique de la thèse : fournir des techniques de contrôle qui peuvent être rapidement déployées sur des drones industriels existants sans apporter de modifications matérielles. L'idée fut alors de partir des contrôleurs PID, qui fonctionnent très bien dans la plupart des cas, de comprendre leurs limites en termes de rejet des perturbations et de les surpasser en apportant progressivement de nouvelles briques algorithmiques qui s'adaptent bien au cas d'utilisation de Donecle : un drone en configuration contrarotative coaxiale, des vols à basse vitesse et une carte autopilote à mémoire limitée.Deux contributions principales sont proposées : D'une part, une nouvelle stratégie d'allocation des commandes moteurs (mixage) qui ne néglige pas les interférences entre les hélices coaxiales. D'autre part, la généralisation d'une technique de contrôle robuste au cas d'un contrôleur avec un observateur de perturbations (à savoir le contrôle actif de rejet des perturbations ADRC) pour garantir que les incertitudes sur les paramètres du système (variant dans des plages préétablies) ne causeront pas de dégradation des performances ou ne conduiront pas à l'instabilité. Cette amélioration de l'ADRC permet de rendre le même algorithme, avec le même réglage initial, capable de gérer les changements de configurations et de régimes de vol. Les essais expérimentaux ont accompagné toutes les phases de cette thèse et forment de ce fait une part importante des contributions. Ils ont notamment permis d'orienter notre choix vers certaines techniques de contrôle.

Les pistes des aéroports sont considérées comme l'un des principaux goulots d'étranglementdu système aéroportuaire et l'un des facteurs qui déterminent la capacité des aéroports. Optimiser l'utilisation des pistes afin de réduire les retards motive les études du problème d'ordonnancement des atterrissages d'avions. Dans le cadre de cette thèse, nous nous intéressons au problème d'ordonnancement d'atterrissages d'avions dans deux contextes différents : un ordonnancement à la piste considérée comme une ressource indépendante, puis un ordonnancement d'arrivées d'avions en considérant plusieurs pistes d'atterrissage précédées par des balises de l'espace aérien aéroportuaire. Notre objectif est de minimiser les coûts de retard des avions. Pour le premier problème, nous considérons une représentation du coût de retard réaliste mais rarement considérée dans la littérature : une fonction convexe, linéaire par morceaux. Pour la résolution du problème, deux méthodes d'optimisation sont proposées dans cette thèse : une méthode exacte basée sur la programmation linéaire mixte en nombres entiers et une méthode heuristique basée sur un algorithme de planification optimiste issu du domaine de l'apprentissage par renforcement. Nous proposons aussi dans cette thèse des nouvelles instances réalistes et difficiles pour le problème d'ordonnancement d'atterrissage, car les instances de la littérature sont de nos jours facilement résolues avec les versions actuelles des logiciels d'optimisation. Les tests numériques effectués sur les instances proposées montrent que les retards peuvent significativement être réduits quand une approche d'optimisation est adoptée pour ordonnancer les atterrissages. Cependant, la méthode exacte requiert des temps de calcul qui deviennent prohibitifs avec la taille du problème (ici le nombre d'avions). Pour le deuxième problème, nous proposons une étude préliminaire dans laquelle nous adoptons une approche de programmation linéaire mixte en nombres entiers. La comparaison de cette approche avec la technique traditionnellement utilisée par les contrôleurs aériens révèlent encore une fois à quel point une approche d'optimisation peut être bénéfique pour réduire les retards.

Dans le cadre de la technologie d'assemblage par collage, l'évaluation des propriétés interfaciales est essentielle afin de déterminer la réponse globale de l'assemblage collé. En ce qui concerne la caractérisation mécanique des assemblages collés, une grande gamme de tests est largement utilisée pour déterminer les propriétés des adhésifs (rupture cohésive) et peu de tests sont disponibles afin d’évaluer les propriétés interfaciales entre les adhésifs et les substrats (rupture adhésive). Ainsi, parmi les tests de caractérisation d’une rupture adhésive, le test de flexion trois points peut être appliqué afin d’examiner les interactions entre l'adhésif et le substrat. Néanmoins, une comparaison directe de l’adhérence entre ce test et d’autres essais n’est pas possible, en raison des répartitions des contrainte et de modes de sollicitations différents. Une solution pratique pour résoudre ce problème consiste à l’application d’un critère couplé contrainte-énergétique (CC) puisque les propriétés d'interface sont indépendantes de l'épaisseur du substrat et/ou adhésif. Ces travaux de thèse proposent une méthode originale d'exploitation des essais de flexion trois points pour déterminer les propriétés interfaciales. Cette méthode est basée sur le critère couplé alimenté par une modélisation simplifiée par macro-éléments de l'essai..De plus, le comportement global du test de flexion trois points a été établi en termes d’adhérence, de taux de restitution d’énergie incrémentale et de contrainte critique. La thèse vise à faire un premier lien entre les propriétés interfaciales du système polyépoxy-aluminium et les propriétés cohésives de l’adhésif. Ainsi, cette thèse peut être vue comme un premier pas vers la capacité à prédire la rupture interfaciale dans le cadre d'un test de flexion trois points. En conclusion, l'apparition d'une rupture adhésive ou cohésive et la propagation de rupture instable ou stable des assemblages collés ont été triées et classées en fonction des propriétés d'interface.

Le développement des drones dans le cadre de la recherche atmosphérique a connu une forte croissance durant ces dernières années en raison de leurs multiples avantages. Les drones constituent un outil performant pour le profilage des paramètres les plus importants de la couche limite atmosphérique (CLA) comme la température, l’humidité et le vecteur vent, ainsi que pour les observations de la turbulence. Les avions instrumentés dédiés aux observations atmosphériques ont été une source d’inspiration pour le développement des charges utiles des drones qui sont des plateformes complémentaires aux systèmes déjà existants comme les tours, les avions instrumentés et les radiosondes, puisqu’ils peuvent échantillonner des zones inaccessibles aux autres plateformes. Nous avons qualifié deux charges utiles pour la mesure du vent et de la turbulence dans la couche limite atmosphérique pour deux drones de différentes tailles. Le premier est un drone de petite taille (3.5 kg y compris la charge utile et une envergure de 2.6 m) nommé OVLI-TA (Objet Volant Leger Instrumenté–Turbulence Atmosphérique). Le second est le drone BOREAL à voilure fixe de taille supérieure (25 kg dont une charge utile jusqu’à 5 kg et une envergure de 4.2 m).L’instrumentation météorologique d’OVLI-TA est composée d’une sonde cinq-trous qui remplace le nez du drone, un tube Pitot pour mesurer la pression statique et dynamique, une centrale inertielle, un GPS, ainsi que des capteurs de température et d’humidité. De plus, l’autopilot Pixhawk a été utilisé pour la navigation. Les calibrations de la sonde cinq-trous ont été réalisées en soufflerie afin de déterminer les coefficients de sensibilité des angles d’attaque et de dérapage. On présente les analyses d’un vol de qualification mené en mars 2016 dans le centre de recherche atmosphérique à Lannemezan qui est équipé d’une tour de 60 m instrumentée et dédiée à la mesure continue des paramètres de la couche limite atmosphérique, ainsi que de vols réalisés en juin et juillet 2016 lors de la campagne de mesure internationale DACCIWA (Dynamics-Aerosol-Chemistry-Clouds Interactions in West Africa), au Bénin. Cette analyse permet d’évaluer les performances d’OVLITA pour mesurer les valeurs moyennes du vent, de la température et de l’humidité, ainsi que la turbulence. Dans cette évaluation, les observations de la tour de 60 m et des radiosondes ont servi de référence.Les avancées de BOREAL par rapport à OVLI-TA résident dans sa charge utile qui est plus importante, son autonomie de vol qui peut atteindre les 9 heures, et aussi sa capacité de voler dans des conditions météorologiques plus défavorables. Son instrumentation météorologique inclut un GPS et une centrale inertielle, une sonde cinq-trous qui remplace le nez du drone et qui mesure les angles d’attaque et de dérapage, un tube Pitot, et des capteurs de température et d’humidité. Afin de calibrer la sonde cinq-trous, j’ai analysé les données du test en soufflerie et j’ai réalisé des simulations numériques avec le code d’écoulement FLUENT. De plus, le premier vol de qualification de BOREAL effectué en 2018 nous a permis de déterminer la vitesse air optimale du drone à laquelle les vibrations sont significativement réduites à un niveau acceptable. Par la suite, en 2020, une première campagne de mesure a été menée à Lannemezan afin de qualifier les capacités de BOREAL à mesurer le vent et la turbulence et ceci suite à des comparaisons avec la tour instrumentée. Un état détaillé des performances de la plateforme est présenté.

Les phénomènes aéroélastiques ont lieu lorsqu’une structure interagit avec un écoulement qui l’entoure et elles sont une des principaux facteurs qui limitent l’enveloppe de vol des avions.Cette interaction fluide-structure peut entraîner de l’endommagement structurel, immédiat ou du à la fatigue. Depuis le début de l'histoire aéronautique, l'aéroélasticité a toujours été un facteur important dans la conception des avions. De nos jours, les progrès de l'industrie aéronautique conduisent à la conception d'ailes plus efficaces, présentant généralement des géométries plus allongées et l'utilisation de matériaux plus légers et plus flexibles. Ces nouvelles ailes sont plus sujettes que jamais à un comportement aéroélastique, ce qui signifie que le contrôle aéroélastique reste un domaine d'étude important. De plus, les nouveaux designs des drones remettent en question l'aéroélasticité traditionnelle.L'objectif de ce travail est de présenter, analyser et tester une solution innovante qui contrôle le comportement aéroélastique d'une aile d'avion pour des conditions de vol plus sûres et / ou une enveloppe de vol élargie. La solution présentée est basée sur des absorbeurs secondaires utilisés à ce jour sur d'autres applications, comme les ponts suspendus. Le système de contrôle est passif, ce qui signifie qu’aucun apport d'énergie externe n'est requis. Le système est intégré dans l'aile par un volet qui oscille dans l’écoulement. Les avantages de ce volet sont que l'oscillateur secondaire est placé dans l’écoulement pout bénéficier d'un amortissement aérodynamique et qu'il ajoute une masse faible, ce qui est toujours une priorité en aéronautique. Le système de contrôle peut présenter une rigidité non linéaire le rendant efficace aux fréquences large bande. C'est une caractéristique importante car les fréquences de l'aile évolueront avec la vitesse du vent.Afin de présenter et valider ce dispositif de contrôle innovant dans le domaine complexe de l'aéroélasticité non linéaire, une double approche est suivie utilisant à la fois l'analyse expérimentale et des simulations numériques. Concernant l'approche expérimentale, deux bancs d'essais sont créés et testés en soufflerie: une aile bidimensionnelle et une aile tridimensionnelle.Le premier banc expérimental consiste en une configuration d'aile bidimensionnelle à deux degrés de liberté, avec un volet qui peut être bloqué ou débloqué comme troisième degré de liberté, agissant comme oscillateur secondaire. Cette maquette permet de réaliser une preuve de concept du système de contrôle et met en évidence les avantages des caractéristiques non linéaires par rapport à une version linéaire. On observe que l'aile bidimensionnelle présente du flottement classique par coalescence de ses deux modes structuraux. Lorsque le système de commande est débloqué, la vitesse de flottement augmente, ainsi élargissant l'enveloppe de vol. De plus, le système de commande montre de bonnes performances de dissipation des vibrations pendant le régime post-flottement, en particulier lorsqu'il est équipé d'une rigidité non linéaire.

Le but de cette thèse est de présenter des algorithmes basés vision pour permettre la navigation autonome de la sonde et la caractérisation d'un astéroïde inconnu avec une camera monoculaire pendant la phase d'approche.L'état de l'art de la navigation des sondes interplanétaires est basé sur un précis suivi radiométrique et des mesures optiques utilisés pour reconstruire la trajectoire relative par rapport à l'astéroïde. Dans le future proche le système de suivi radiométrique, le Deep Space Network (DSN), sera fortement surchargé puisque de plus en plus de missions sont conçues et seront opérées pour explorer le Système Solaire interne. La navigation autonome est une des solution envisagées afin de réduire la charge du DSN puisque ces algorithmes de navigation permettront à la sonde de se localiser pendant toutes les phases de la mission sans le support du sol.En outre, les caractéristiques des astéroïdes ne sont pas très bien connues avant l'arrivée car l'estimation avec observation à distance nécessite des hypothèses sur les propriétés du petit corps, comme l'albedo et la densité. Par conséquent il est nécessaire d'estimer pendant la mission les propriétés de l'astéroïde pour permettre une localisation précise et un retour scientifique maximale.La navigation autonome pourrait se mettre en place avec plusieurs senseurs mais les cameras sont normalement choisies car elles sont plus légères, plus compactes et nécessitent moins de puissance si comparées avec des autres senseurs, comme les LiDARs. Ce choix implique que les budgets de masse et de puissance du satellite ne sont pas fortement affectés pendant la phase de conception. Pour ces raisons, l'utilisation des cameras en combinaison avec des algorithmes de traitement d'image assure des bonnes performances de navigation avec des composants légers et rentables.Pendant l'approche à un petit corps la reconstruction de la forme et l'estimation de l'axe de rotation sont des étapes vitales. D'un côté, la forme permet d'avoir une première estimation du champ gravitationnel, avec l'hypothèse de densité constante. En plus, l'estimation de la forme permet d'utiliser les algorithme de navigation basée modèle. De l'autre côté, la connaissance de l'axe de rotation est centrale pour définir les repères de mission et pour estimer la localisation relative par rapport à l'astéroïde.La recherche poursuivie pendant ce doctorat a été divisée en trois sections:1. Premièrement, un algorithme d'estimation de forme basé silhouettes a été développé avec l'hypothèse de connaitre la localisation relative2. Deuxièmement, an algorithme pour reconstruire la forme de l'astéroïde et son axe de rotation a été conçu avec l'hypothèse de connaitre le facture d'échelle et d'avoir une estimation de la trajectoire inertielle3. Enfin, la quantification des incertitudes sur les harmoniques sphériques générées par une reconstruction de forme stochastique a été mise en place avec l'hypothèse d'avoir une densité constante et connue.

Le SGS (Système de Gestion de la Sécurité) est présenté dans l'aviation comme l'approche la plus prometteuse pour améliorer la sécurité. Pourtant, son efficacité perçue en tant qu'approche de management de la sécurité est mitigée. Cette thèse explore comment le SMS a été adopté dans l'aviation dans les années 2010, comme un changement radical dans le management de la sécurité et un moyen de réduire les occurrences d'accidents. Plus précisément, deux questions sont abordées : Comment le SGS de l'aviation tient-il ses promesses en matière de sécurité ? Comment le SGS a-t-il atterri dans l'aviation ?Sur la base d'une revue de littérature et d'une analyse des guides et outils pour le SGS produits par les autorités de l'aviation civile de trois régions représentatives, différentes philosophies du SGS sont mises en évidence : d'une approche basée sur la conformité, s'appuyant fortement sur une customisation minimale de documents génériques mis à disposition par les autorités, à une approche réflexive amenant les organisations aéronautiques à réfléchir sur leurs propres pratiques et à proposer leurs propres mesures pour gérer au mieux la sécurité.Une analyse critique de la manière dont le SGS tient ses promesses est alors effectuée. Elle passe en revue des raccourcis conceptuels (ex : confusion entre sécurité et SGS ; assimilation de la sécurité à la gestion des risques), les écueils méthodologiques, et les biais introduits par la mise en œuvre pratique du SGS.Pourtant, malgré ces limites, le SGS a été massivement adopté dans les industries à haut risque. Une recherche complémentaire s’imposait pour dépasser ce constat. Elle a été réalisée au moyen d'une approche socio-historique combinant l'analyse de traces écrites et l'interview de 18 ‘anciens’ du management de la sécurité déjà acteurs du domaine au moment de l'émergence et de la diffusion du SGS (fin des années 70 à 90 essentiellement). Cette analyse met en évidence les motivations des différents acteurs de la sécurité à changer d’approche de management de la sécurité, allant de l'amélioration de la performance globale, à des enjeux de responsabilité et de transparence. Elle souligne également le rôle du contexte global dans la convergence vers une approche de type SGS, en particulier : l'élan sociétal vers le New Public Management basé sur la gestion des risques et les audits généralisés ; la diffusion des systèmes de management de la qualité dans l’industrie. Enfin, l’histoire des idées autour du management de la sécurité est explorée. Elle souligne le rôle des communautés, en particulier des communautés de pratique au sein des industries, des communautés d'utilisateurs et des communautés scientifiques, ainsi que celui de certains individus et mécanismes qui ont favorisé la transversalité entre communautés. Au final, le SGS s'avère être l'émanation d'un contexte complexe mêlant de multiples aspects interdépendants.Ces constats conduisent à proposer trois voies à explorer, allant crescendo dans leur décalage avec les pratiques actuelles : 1/ Une extension du cadre, de l’horizon temporel et de la portée de l'analyse des risques, et des méthodes de travail plus inclusives dans le processus de gestion des risques ; 2/ Une extension de la définition de la sécurité au-delà de la gestion des risques reconnaissant l'incertitude, et le développement de capacités à faire face aux inévitables imprévus. Cela implique une flexibilité des modes d’action et de décision pour s’adapter aux situations et par suite, une évolution des modèles de gouvernance vers des modèles plus contextualisés et plus inclusifs ; 3/ Dépasser le périmètre de la sécurité pour mieux la manager, en appréhendant la complexité du contexte global et les multiples enjeux avec lesquels elle interagit. Par ailleurs, aborder la question des enjeux multiples sous un angle favorisant les synergies entre eux plutôt les tensions. Cela passe notamment par une révision des modes de gouvernance et structures organisationnelles.